M1 600/1600C-V 現(xiàn)貨供應(yīng)紅外高溫計

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濟(jì)南友田機(jī)械設(shè)備有限公司，主營各種進(jìn)口工業(yè)機(jī)械設(shè)備及其配件，儀器儀表，實驗室器材，化學(xué)試劑。公司專注于進(jìn)口歐美工業(yè)產(chǎn)品，各種工業(yè)配件，儀器小到工業(yè)用的螺絲，大到幾百公斤重的電機(jī)。公司現(xiàn)在美國，德國，意大利分別設(shè)有辦事處和庫房，采用就近采購原則，節(jié)省了采購成本，從而讓利于客戶，保證了產(chǎn)品的質(zhì)量和貨期。

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鐵路網(wǎng)（railway network）是在一定空間范圍內(nèi)（全國、地區(qū)或國家間），為滿足一定有歷史條件下客貨運輸需求而建設(shè)的相互聯(lián)結(jié)的鐵路干線、支線、聯(lián)絡(luò)線以及車站和樞紐所構(gòu)成的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的鐵路系統(tǒng)。

基本含義

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鐵路網(wǎng)是鐵路進(jìn)行運輸生產(chǎn)的主要物質(zhì)基礎(chǔ)，它是隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生產(chǎn)力布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及交通運輸網(wǎng)的合理分工而逐漸發(fā)展起來的。其形成和發(fā)展過程一般是：首先在一個地區(qū)內(nèi)根據(jù)運輸需要和自然條件，以重要的政治經(jīng)濟(jì)中心、大工業(yè)城市、能源材料供應(yīng)基地、礦產(chǎn)開發(fā)基地、河海港口等為控制點，設(shè)置必要的車站，并在這些車站間修建鐵路線進(jìn)行連接，然后逐步擴(kuò)展到其他地區(qū)，形成地區(qū)間的客貨運輸通道。隨著這些地區(qū)間縱橫交錯的運輸通道的相互溝涌，就形成了四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)。 [1] 

分類

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鐵路網(wǎng)一般可分為世界路網(wǎng)、區(qū)域路網(wǎng)、國家路網(wǎng)、地區(qū)路網(wǎng)和樞紐五個層次。從現(xiàn)狀看，世界上雖然100多個國家都有鐵路、但相當(dāng)一部分都互不聯(lián)結(jié)，聯(lián)結(jié)的辦理大規(guī)模聯(lián)運的也數(shù)量不多，歐亞大陸橋也還在擬議之中。 因此，還形不成所謂的世界路網(wǎng)。在西歐、計劃中的高速鐵路網(wǎng)正逐步實施，而原有鐵路的聯(lián)運也較為頻繁，區(qū)域路網(wǎng)可見端倪。全國國家路網(wǎng)主要由跨省、跨地區(qū)的鐵路干線組成，是一個國家之內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的骨架，擔(dān)負(fù)著全路性的遠(yuǎn)程客、貨運輸任務(wù)；地區(qū)路網(wǎng)是由某一地區(qū)的干、支線及聯(lián)絡(luò)線銜接；干線、支線和聯(lián)絡(luò)線在城市或工業(yè)區(qū)、原燃料開采基地的匯合與銜接，構(gòu)成鐵路樞紐，以連接各個大城市或工礦基地內(nèi)的運輸起訖點。

分布

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各國鐵路網(wǎng)

世界鐵路的分布很不均衡，根據(jù)1991年117個國家的統(tǒng)計，總共有鐵路營業(yè)里程約130萬km，其中美洲約占36.8%，歐洲約占34.2%，亞洲約占17.5%，非洲約占7.5%，大洋洲約占4.0%。美洲、歐洲仍是鐵路發(fā)達(dá)的地區(qū)，而非洲、大洋洲鐵路所占的比重小。根據(jù)1995年的資料，世界各國中鐵路網(wǎng)總里程超過5萬km的國家為：美國20.1萬km，俄羅斯8.62萬km，加拿大7.15萬km，印度6.27萬km，中國6.26萬km。1998年中國鐵路為6.64萬km（均不含中國臺灣省鐵路，下同），已躍居*四位。從鐵路百平方公里密度，1995年美國為2.14，加拿大為0.72，印度為2.1，俄羅斯為0.51，中國為0.65，美國和印度居*。但歐洲一些國土面積較小的國家，其鐵路網(wǎng)密度：瑞士為12.9，德國為11.6，比利時為11.1，盧森堡為10.6，奧地利為6.7，法國為6.0，英國為6.4，意大利為6.5。與它們相比，以上各國的鐵路網(wǎng)密度仍然是低的。

從擔(dān)負(fù)的客、貨運量來看，世界各國的路網(wǎng)也各有不同。例如，美國鐵路正在擺脫客運業(yè)務(wù)，除東北走廊和一些市郊鐵路外，其他鐵路越來越傾向于經(jīng)營貨運。美國鐵路的旅客擊轉(zhuǎn)量僅占全國公共運輸?shù)?.7%，鐵路的貨物周轉(zhuǎn)量占換算周轉(zhuǎn)量的99.5%。主要干線擔(dān)當(dāng)煤、礦石等大宗貨物的重載運輸，平均牽引重量達(dá)4648t，居世界*。但雙線率低（11%），行車密度小，屬貨運重載型路網(wǎng)。前蘇聯(lián)鐵路則雙線率（36.5%）和電化率（36.1%）都很高，且行車密度大，平均達(dá)引重量達(dá)3120t，為客、貨重載型路網(wǎng)。日本擁有約2000km高速鐵路，幾乎放棄了貨運，轉(zhuǎn)向?qū)I客運，客運周轉(zhuǎn)量占總換算周轉(zhuǎn)量的91%，雙線率（37.3%）和電化率（52。4%）都很高，行車密度大，為短（列車）、輕（車輛）、快（速度）型客運路網(wǎng)。

從運輸密度看，每公里擔(dān)負(fù)的萬換算噸公里，俄羅斯為1391.4，印度為913.4，日本為1363.4，德國為311.6，英國為252.1，法國為312.1，中國為2884.8，中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于以上各國。

世界各國鐵路長度比較（*）（截止2009年5月）注：以下數(shù)據(jù)均指鐵路網(wǎng)絡(luò)長度（networklength），不是軌道長度（track length）。軌道長度包括復(fù)線軌道、服務(wù)線、站場線和其他鐵軌長度，一般而言比網(wǎng)絡(luò)長度要大得多。例如，京廣鐵路全程復(fù)線，因此軌道長度至少是網(wǎng)絡(luò)長度的兩倍。中國的復(fù)線鐵路已經(jīng)達(dá)到27100公里。而德國的許多鐵路是四線的。

中國鐵路網(wǎng)

中華人民共和國成立之前，全國鐵路通車?yán)锍滩坏?2000km，而且偏于東北和華北兩個地區(qū)，約占總里程的60%，而西南、西北地區(qū)只占不到6%。建國以來，特別是20世紀(jì)70年代后期實行改革開放以后，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路網(wǎng)的布局發(fā)生了很大的變化，改變了過去“少、偏、低”的狀況。1998年鐵路運營里程式達(dá)到66428.5km（含合資鐵路和地方鐵路），約為建國前的3倍，約占世界鐵路總里程碑的1/20。按全國土地面積960萬km2計算，平均每百平方公里密度為 0.69 km；按全國當(dāng)年總?cè)丝?2.4億計算，平均每萬人鐵路里程為0.54km，這在世界各國中都是很低的。

國內(nèi)概況

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東北

東北是中國鐵路密度的地區(qū)，每百平方公里鐵路密度為1.54公里，其中遼寧省達(dá)2.5公里,居全國，為東北工業(yè)發(fā)展提供了先決條件。區(qū)內(nèi)木材、石油、煤炭等工業(yè)資源十分豐富。1981年鐵路貨物發(fā)送量和旅客發(fā)送量分別占全國(不包括中國臺灣省和港九地區(qū))的25%和40%。貨物主要流向由北向南進(jìn)入遼南和華北地區(qū)。路網(wǎng)布局以東西向的滿洲里-哈爾濱-綏芬河線與南北向的哈爾濱－大連線，沈陽－山海關(guān)線為骨架。兩側(cè)有多條橫向和縱向的平行干線。西部和東部與俄羅斯鐵路接軌，南部與朝鮮民主主義人民共和國鐵路接軌。大連、丹東、營口、葫蘆島等港口均有鐵路相通。沈陽－山海關(guān)，錦州－承德－北京，通遼－沙河等三條干線溝通華北。哈爾濱、沈陽是連接五個方向鐵路的大樞紐，分別調(diào)節(jié)北部和南部的車流。全境鐵路遍布，交通稱便。區(qū)內(nèi)大部分主要干線已為雙線，但運量仍在增長，特別是由華北輸入的煤炭將大幅度增加。因此，除了繼續(xù)增修雙線，改建和擴(kuò)建編組站，逐步采用電力牽引外，要進(jìn)一步加強(qiáng)進(jìn)出關(guān)的運輸能力。今后工礦支線還將不斷增加，而路網(wǎng)格局已基本趨向穩(wěn)定。

華北、華東、中南

華北、華東、中南是中國經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的三個地區(qū)，工業(yè)產(chǎn)值約占全國的71.6%。1981年鐵路貨物發(fā)送量和旅客發(fā)送量分別占全國（不包括中國臺灣省和港九地區(qū)）的60%和50%每百平方公里鐵路網(wǎng)密度為0.88公里。工業(yè)資源大部分集中在長江以北。河北、山西、內(nèi)蒙古、河南、山東、安徽是全國煤炭主要供應(yīng)基地。沿海有秦皇島、天津、青島、石臼所、連云港、上海、廈門、黃埔、湛江等外貿(mào)港口,煤炭流向由北部、西部向東轉(zhuǎn)海運,向南經(jīng)鐵路至江南一些省市，部分經(jīng)長江各港口轉(zhuǎn)水運。區(qū)內(nèi)鐵路網(wǎng)布局主要由東西向和南北向干線組成。橫向干線主要有天津－北京－包頭線、青島-石家莊-太原線、連云港－西安－蘭州線、杭州－株洲－貴陽線、衡陽－南寧線，縱向干線主要有山海關(guān)-南京-杭州線、北京－武漢－廣州線、焦作－柳州－湛江線、大同－太原－風(fēng)陵渡線、蚌埠-蕪湖-廈門線等。北與蒙古人民共和國鐵路接軌，西南與越南社會主義共和國鐵路接軌。主要樞紐有北京、天津、石家莊、大同、太原、濟(jì)南、徐州、鄭州、南京、上海、武漢等。其中北京是聯(lián)結(jié)八個方向的大樞紐，鄭州是聯(lián)結(jié)四個方向的大樞紐。這個地區(qū)許多干線已修成雙線，有的已經(jīng)雙線電氣化，但仍然處于運量飽和或超飽和的狀態(tài)。今后一個時期內(nèi)，華北、華東、中南這三個地區(qū)仍然是發(fā)展鐵路網(wǎng)活躍的地區(qū)。

西南

西南地區(qū)每百平方公里鐵路密度為0.25公里，其中云南、貴州、四川三省每百平方公里鐵路密度為0.52公里。主要工業(yè)資源有煤炭、磷礦石及有色金屬，并向中南等地區(qū)輸出。區(qū)內(nèi)由成昆線、成渝線、貴昆線、渝黔線構(gòu)成聯(lián)結(jié)三省的路網(wǎng)骨架。并有成都-寶雞的寶成鐵路連接西北地區(qū)。西南鐵路末端的云南則有滬昆鐵路與華東各省和上海市相連，并有昆明到南寧的南昆鐵路與華南的廣西、廣東、福建沿海三省相連，新建昆明－蒙自-河口標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路（2014年全線建成通車）連接到中越邊境，使泛亞鐵路大通道，我國一側(cè)全部打通。滇西則有我國重要的西南方向進(jìn)藏大通道“滇藏鐵路”，昆明-大理-麗江已經(jīng)全部建成通車并投入客貨運營，麗江到香格里拉的麗香鐵路正在緊鑼密鼓的建設(shè)。

西北

西北地區(qū)每百平方公里鐵路密度為0.23公里。主要工業(yè)資源有石油、煤炭和池鹽，為多民族聚居地區(qū)，又為邊陲國防重地。現(xiàn)有鐵路以蘭州為中心，成十字形路網(wǎng)骨架。東有隴海線直達(dá)連云港，西有蘭新線直達(dá)烏魯木齊，北有包蘭線直達(dá)包頭,西南有蘭青線和青藏線,現(xiàn)西寧-拉薩段已*建成通車并投入運營，且青藏鐵路拉薩至日喀則段的拉日鐵路，已于2014年初全線貫通，拉日鐵路建設(shè)進(jìn)入尾聲。新疆方向，引出自蘭新線的南疆鐵路，吐魯番已通車至南疆重鎮(zhèn)喀什、和田兩地，使得我國進(jìn)疆鐵路*延展至新疆以南縱深地帶！新疆以北并有歐亞大陸橋鐵路大通道我國一側(cè)的烏魯木齊-阿拉山口鐵路、烏魯木齊-伊寧、烏魯木齊-北屯（阿勒泰）鐵路建成通車。褐煤，又名柴煤（英文：Lignite (coal)；brown coal ；wood coal），是煤化程度低的礦產(chǎn)煤。一種介于泥炭與瀝青煤之間的棕黑色、無光澤的低級煤?；瘜W(xué)反應(yīng)性強(qiáng)，在空氣中容易風(fēng)化，不易儲存和運輸，燃燒時對空氣污染嚴(yán)重。但是由于優(yōu)質(zhì)煤幾乎被采空，褐煤已成為我國主要使用的煤，但由于褐煤的煤化程度太低，造成燃燒時會有大量的黑灰飄在空中，如果不經(jīng)過洗煤處理和提煉，大量使用劣勢褐煤會導(dǎo)致我國霧霾問題日益嚴(yán)重。

物理性質(zhì)

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由于它富含揮發(fā)份，所以易于燃燒并冒煙。剖面上可以清楚地看出原來木質(zhì)的痕跡(由裸子植物形成）。含有可溶于堿液內(nèi)的腐殖酸。含碳量60%～77%，密度約為1.1-1.2g/cm3，揮發(fā)成分大于40%。無膠質(zhì)層厚度。恒濕無灰基高位發(fā)熱量約為23.0-27.2兆焦/公斤（5500-6500千卡/公斤）。多呈褐色或褐黑色，相對密度1.2～1.45g/cm3。

褐煤水分大（15-60%），揮發(fā)成分高（>40%），含游離腐植酸?？諝庵幸罪L(fēng)化碎裂，燃點低（270°左右）。儲存超過兩個月就易發(fā)火自燃，堆放高度不應(yīng)超過兩米，決定了褐煤不適宜運輸。因此褐煤的市場也受到局限。

干燥方法

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以空氣為干燥介質(zhì)的褐煤烘干機(jī)在引風(fēng)機(jī)的作用下與熱源行成對流加熱方式，使褐煤與高濕負(fù)壓進(jìn)入烘干機(jī)內(nèi)進(jìn)行傳質(zhì)、傳熱交換。濕褐煤以攪動分散粉碎褐煤的運行方式緩緩振動向前移動并排出烘干滾筒，完成干燥褐煤過程。干燥后的褐煤主要用于發(fā)電廠的燃料，也可作化工原料、催化劑載體、吸附劑、凈化污水和回收金屬等。

褐煤烘干前后

褐煤脫水工藝通?？梢苑譃檎舭l(fā)干燥和非蒸發(fā)脫水兩類。褐煤干燥技術(shù)具體分為以下六類：

（1）轉(zhuǎn)筒干燥技術(shù)——轉(zhuǎn)筒干燥的核心是一個略帶傾斜并能回轉(zhuǎn)的圓筒體，筒體的傾斜度可以調(diào)節(jié)，范圍一般為2o~10o；按照濕物料和熱載體的接觸方式，工業(yè)中開發(fā)利用的褐煤轉(zhuǎn)筒干燥裝置主要有直接加熱轉(zhuǎn)筒干燥器、回轉(zhuǎn)管式干燥器和蒸汽管間接加熱轉(zhuǎn)筒干燥器。

（2）帶式干燥技術(shù)——褐煤由進(jìn)料端經(jīng)加料裝置被均勻分布到輸送帶上，輸送帶通常用穿孔的不銹鋼薄板制成，由電機(jī)經(jīng)變速箱帶動，可以調(diào)速，常用的干燥介質(zhì)是熱空氣或熱煙氣。

（3）氣流干燥技術(shù)——氣流干燥也稱為“瞬間干燥”，是流態(tài)化稀相輸送在干燥方面的應(yīng)用；按照干燥介質(zhì)和操作溫度的不同，氣流干燥可分為直管式和床混式兩種。

（4）流化床干燥技術(shù)——工業(yè)上開發(fā)應(yīng)用的褐煤流化床干燥設(shè)備主要是以過熱蒸汽或空氣作為流化介質(zhì)(或干燥介質(zhì))，并且流化床內(nèi)部帶有換熱器；褐煤流化床干燥技術(shù)主要包括過熱蒸汽流化床干燥技術(shù)和蒸汽-空氣聯(lián)合干燥技術(shù)。

（5）振動干燥技術(shù)——振動干燥是利用機(jī)械振動實現(xiàn)固體顆粒在干燥器中流動，并同時在干燥介質(zhì)（如熱煙氣等）的作用下實現(xiàn)干燥過程。褐煤振動干燥設(shè)備主要有振動混流干燥器和振動流化床干燥器。轉(zhuǎn)筒干燥技術(shù)中的回轉(zhuǎn)管干燥技術(shù)是工業(yè)中應(yīng)用為成熟的褐煤脫水干燥技術(shù)。

（6）K-燃料技術(shù)——為一項非蒸發(fā)式干燥技術(shù)，該項技術(shù)利用原煤與蒸汽在提質(zhì)裝置中直接接觸，通過調(diào)節(jié)時間、溫度和壓力三個要素，將原煤中的水分以液態(tài)水的方式脫除，在“擠”出煤中水分的同時，改變煤的孔隙結(jié)構(gòu)及親水性能，提升低階煤的品質(zhì)。在美國懷俄明州建設(shè)有年處理75萬噸的提質(zhì)工廠。 [1] 

褐煤的熱解

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煤的熱解是指將煤在惰性氣氛下持續(xù)加熱至較高溫度時發(fā)生的一系列物理變化和化學(xué)反應(yīng)的復(fù)雜過程，亦稱為熱分解或干餾。煤熱解是煤加工轉(zhuǎn)化，如燃燒，氣化，液化等工藝中極為重要的中間過程。與其他煤轉(zhuǎn)化方法比，煤的熱解僅是一個熱加工過程，常壓操作，不用加氫，不用氧氣，即可實現(xiàn)煤的部分氣化和液化，制得煤氣和焦汕。與氣化或液化工藝過程相比，煤熱解工藝簡單，加工條件溫和，投資少，生產(chǎn)成本低。

煤大分子中富碳少氫，熱解過程把煤中的氫富集到焦氣和煤氣中，同時得到富碳的半焦。

宏觀變化

煤料在隔絕空氣的條件下受熱時，隨著加熱溫度的逐漸升高，水分首先從煤中析出；當(dāng)溫度達(dá)到350~400℃時，原來分散的煤粒（煉焦煤）開始形成膠質(zhì)體，數(shù)量逐漸增多，后來又隨溫度的升高逐漸固化成半焦；在半焦階段仍有大量氣體析出，以后半焦逐漸收縮，出現(xiàn)裂紋和碎裂，直到1000℃左右時成為焦炭。在高溫?zé)峤獾倪^程中，煤由分散的煤粒變成塊狀的焦炭，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化，即煤在高溫?zé)峤鈺r，主要是經(jīng)過兩個過程；一是300~500℃之間的粘結(jié)過程；二是500℃以后半焦收縮、出現(xiàn)裂紋和破裂的成焦過程。

產(chǎn)物及用途

褐煤熱解后，所得產(chǎn)物為半焦、煤焦油及煤氣。其用途如下：

半焦

半焦是褐煤熱解提質(zhì)的主要產(chǎn)品，半焦熱值高于原褐煤（一般高50%-80%）。其主要用在：

a.半焦制活性炭

熱解半焦揮發(fā)分低，雜原子少，微觀結(jié)構(gòu)致密，可用作生產(chǎn)低灰高強(qiáng)度活性炭的原料。

以褐煤為原料采用多段回轉(zhuǎn)爐生產(chǎn)的半焦制活性炭。表明褐煤半焦能通過活化制取性能

較好的活性炭。

b.半焦作鐵合金還原劑

硅鐵、錳鐵、鉻鐵等合金的冶煉需要還原焦。以冶煉硅鐵為例，煉制每噸硅鐵需0．8～1t還原焦。質(zhì)量高的還原焦要求有害雜質(zhì)少、固定碳含量高、反應(yīng)性大、比電阻大。灰成分中SiO2和Fe2O3是冶煉的有用成分，Al2O3和P（磷）是有害雜質(zhì)，Al2O3影響鐵合金質(zhì)量、增加電耗。鐵合金生產(chǎn)是高能耗產(chǎn)業(yè)，由于褐煤半焦比電阻高，反應(yīng)活性好，在鐵合金生產(chǎn)上可以降低電耗，提高產(chǎn)品質(zhì)量，實際生產(chǎn)數(shù)據(jù)表明使用半焦作還原劑，生產(chǎn)1t硅鐵可降低電500kW·h，硅鐵產(chǎn)量提高1．5%，多段回轉(zhuǎn)爐熱解半焦具有低灰，低鋁、反應(yīng)性高，比電阻大的特點，是優(yōu)質(zhì)的硅鐵用焦。

c.半焦作高爐噴吹燃料

高爐噴吹煤粉可代替部分冶金焦，并有利于煉鐵操作控制，提高生產(chǎn)效率。目前使用的噴吹料以無煙煤為主，曾有人對半焦作為噴吹料進(jìn)行研究指出：低變質(zhì)程度的煤經(jīng)熱解加工后獲得的半焦在化學(xué)反應(yīng)、機(jī)械破碎、燃燒性能等方面優(yōu)于無煙煤。無煙煤的揮發(fā)分大多在5%～10%，與半焦揮發(fā)分（750℃熱解）相近，而半焦的著火點（300～400℃）一般低于無煙煤（470～560℃），且燃燒性能好。以往的研究表明，半焦可磨性系數(shù)均大于60，比一般無煙煤（30～50）更易磨碎。半焦在較低溫度下很少有揮發(fā)物析出，無爆炸性，適宜制粉200目占30%～40%）、儲存和運輸。

d.半焦作電石用焦

電石生產(chǎn)也是高耗能行業(yè)，它要求焦炭反應(yīng)性好，比電阻高。生產(chǎn)實踐表明，半焦比冶金焦碎塊更適合作電石用焦，不僅能提高電石產(chǎn)品質(zhì)量，同時還能降低電耗和降低電極糊耗量。

e.作氣化原料半焦的反應(yīng)性大，呈塊狀時熱穩(wěn)定性好，制粉時可磨性好，可用作固定床或流化床，氣流床氣化原料，得到用戶所需組成的合成氣。

f.作吸油劑

半焦的吸油速度快，吸油量大，可用于處理海洋浮油污染

g.作脫硝劑載體

半焦孔隙發(fā)達(dá)，作脫硝劑載體時具有較大的反應(yīng)比表面積，脫硝效果好，并且脫硝后易

于進(jìn)行燃燒處理。

h.作無煙燃料

焦揮發(fā)分低，燃燒性能好，可直接供鐵礦粉燒結(jié)、鍋爐、水泥窯、陶瓷窯等用，也可作民用和成型燃料生產(chǎn)。

i.作煉焦瘦化劑

半焦含碳量高，微觀結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大，煉焦時呈惰性，作瘦化劑能擴(kuò)大煉焦煤資源、降低焦炭灰分、提高焦炭塊度和強(qiáng)度。

煤焦油及煤氣

作為煉焦過程中的一個重要化產(chǎn)回收產(chǎn)品，煤焦油是一個組分上萬種的復(fù)雜混合物，目前已從中分離并認(rèn)定的單種化合物約500余種，約占煤焦油總量的55%，其中包括苯、二甲苯、萘等174種中性組分；酚、甲酚等63種酸性組分和113種堿性組分。煤焦油中的很多化合物是塑料、合成纖維、合成橡膠、農(nóng)藥、醫(yī)藥、耐高溫材料及國防工業(yè)的貴重原料，也有一部分多環(huán)芳烴化合物是石油化工所不能生產(chǎn)和替代的。煤焦油主要用來加工生產(chǎn)輕油、酚油、萘油及改質(zhì)瀝青等，再經(jīng)深加工后制取苯、酚、萘、蒽等多種化工原料，產(chǎn)品數(shù)量眾多、用途十分廣泛。而固體熱載體法快速熱解煤氣為中熱值煤氣，可用作城市煤氣、工業(yè)燃料，也可以用作化工原料。